No es la carta a los Reyes Magos, es la lista de bondades que la compañía nanoFlowcell anuncia para su Quantino Twentyfive, un deportivo descapotable, 2+2 plazas que se lanzará en 2025.
Da igual que los grandes fabricantes del automóvil lleven años intentando dar con la tecla del coche eléctrico perfecto. También que un gigante como Xiaomi haya necesitado tres años para hacer su primer coche desde cero, en lo que ya se considera un tiempo extraordinariamente rápido para lanzar un proyecto desde cero. Lo cierto es que nanoFlowcell dice tener la solución a todos los problemas. Difícil de creer, sí. Y muchos afirman que es imposible de cumplir.
Un coche eléctrico perfecto que no vimos venir
Recién estrenado el año, un nombre ha tomado fuerza en Internet: Quantino Twentyfive. Un coche que hemos visto en redes sociales y que ha protagonizado algunos titulares grandilocuentes, en los que se llega a describir como este coche como el eléctrico definitivo o el final de esta tecnología tal y como la conocemos.
Pero que el Quantino Twentyfive ocupe titulares no es nuevo. De hecho, 2023 también comenzaba con noticias similares. Y 2022 finalizaba con algunos medios haciéndose eco de las increíbles promesas que nanoFlowcell ya lanzaba a los cuatro vientos. Para pasearnos por la página web de nanoFlowcell es necesario coger aire. Así respiraremos la menor cantidad de humo posible.
Así funcionaría el Quantino Twentyfive
Las promesas están todas muy bien pero, ¿cómo se conseguiría todo esto? Desde nanoFlowcell dicen tener la solución. Una que, curiosamente, nadie ha estado desarrollando hasta ahora pero que, por lo que avisan, ofrecería resultados extraordinarios.
Supuestamente, el Quantino Twentyfive utilizará una batería REDOX de líquido. Este tipo de acumuladores de energía funciona con electrolito de vanadio. Se hace circular un electrolito líquido bombeado desde unos tanques hacia un stack de celdas electroquímicas con una membrana que separa ánodo y cátodo. La energía se almacena gracias a la diferencia potencial que se genera entre la reducción y la oxidación de los electrodos a cada lado de la membrana.
La gran ventaja de estas baterías es que con electrolito líquido, la batería puede almacenar energía durante muchísimo tiempo. Los problemas para montarla en un coche, sin embargo, son numerosos.
Estas baterías REDOX de líquido tienen una densidad energética muy pobre comparado con una batería de ion-litio. Es decir, necesitan un tamaño muchísimo mayor que las baterías actuales de los vehículos para ofrecer la misma cantidad de energía.
Como pueden mantener la energía durante muchísimo tiempo, son una buena solución para almacenar electricidad en grandes superficies. Sin embargo, todavía requieren de tanques de almacenamiento para electrolito líquido, bombas inyectoras, tuberías…
Pero, ¿cuánto espacio se necesita? Guillermo García Alfonsín, ingeniero, profesor en la Universidad Nebrija y creador de PowerArt, tiene claras las cuentas y las ha expuesto en un hilo de Twitter: para alcanzar las cifras de las que presume nanoFlowcell sería necesaria una batería de seis toneladas… para recorrer 500 kilómetros, una cuarta parte de lo que promete la compañía.
Por qué todo esto
Precisamente, es el hilo de García Alfonsín el que cuenta qué es nanoFlowcell, quién es Nunzio La Vecchia, su CEO, y de dónde nace este supuesto proyecto. La historia es sorprendente. Si buscamos a La Vecchia en Google apenas encontramos nada. Nada que tenga que ver con el automóvil, pues sí es fácil encontrar su musica por Internet.
Dejando esto a un lado, encontramos, por supuesto, una entrevista en su propia página web, donde no se da ningún detalle técnico, cifras o etapas a cubrir en los próximos meses. Sólo se especifica que el interior del coche ya cumple con el 90% de los criterios de homologación y el exterior con el 100% de los requisitos.
Otro de los pocos espacios donde lo encontramos es en una entrevista que debió de realizarse antes de 2014, pues ya prometía contar con cuatro prototipos para entonces de sus coches. Entonces sí mencionaba que su nanoFlowcell tenía una densidad energética «cinco veces mayor que cualquier sistema comparable». Con su sistema «se puede conducir cinco veces más lejos de lo que se puede con un sistema de batería convencional, incluyendo la mayoría de las baterías de ion-litio», apuntaba.
Las fechas más o menos encajan con lo que cuenta García Alfonsín. Nuncio La Vecchia ya había conseguido atraer la atención antes con grandilocuentes promesas totalmente revolucionarias. Hace más de una década, aseguraba tener entre manos un coche solar que, con unos paneles solares como no se habían visto hasta ahora. Sus promesas resultaron satisfactorias. Al menos para su bolsillo.
En el año 2000, una anciana suiza invirtió 39 millones de francos suizos en el proyecto de Nuncio La Vecchia. Es decir, unos 43 millones de dóalres que ahora se corresponderían con más de 90 millones de dólares cuando el proyecto viera ganancias. Sin nada que mostrar realmente, dijo haber destruido los paneles solares por seguridad. Pese a ser denunciado y pasar por los tribunales, La Vecchia conseguiría volver por sus fueros años más tarde.
Hace una década, La Vecchia dejó atrás los paneles solares milagrosos, compró un título de doctorado y empezó a hablar del nanoFlowcell. Tanto habló que, sorprendentemente, consiguió convencer a Christian von Koenigsegg, fundador de la marca sueca de hiperdeportivos de lujo quien le llegó a construir un prototipo pensado para, supuestamente, albergar la tecnología de la batería REDOX. En 2009, ambos caminos ya se habían cruzado para dar vida al Koenigsegg Quant y su concepción solar.
El QUANT e-Sportlimousine, nombre con el que llegó el prototipo a Ginebra en 2014, ya contaba (supuestamente) con la tecnología nanoFlowcell. En 2016, el periodista Thomas Angeli contaba la surrealista aparición de La Vecchia en el Salón de Ginebra. En una nota al final del texto señala que el nombre del artículo es ficticio y que se ha omitido una disputa legal que sí existía en el primer texto, debido a que el protagonista ha solicitado el derecho al olvido.
Ahora, casi una década después de aquello, las palabras nanoFlowcell, Quantino y batería REDOX han vuelto a sonar. No sabemos qué llegarán con ella. Desde luego, parece complicado que sea un coche eléctrico sin baterías de 2.000 kilómetros de autonomía.